Mobilität ist kein Luxus, sondern ein öffentliches Gut.
Gute Verkehrspolitik trägt dafür Sorge, dass alle Menschen sicher, schnell, kostengünstig und zuverlässig an ihr Ziel kommen.
Die Bürger:innen Heidelbergs nennen „Verkehr und Mobilität“ seit mehr als einem Jahrzehnt als wichtigstes und dringendstes politisches Thema in der Heidelberg-Studie. Laut dieser nutzen die meisten von ihnen für ihre persönliche Mobilität das Fahrrad, gefolgt vom öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Wir wollen den Verkehr ganzheitlich denken, zu dem selbstverständlich noch neben dem Zu-Fuß-Gehen auch das Autofahren gehört.
Die Mobilitätswende stellt unsere Gesellschaft vor große Herausforderungen.
Maßnahmen in der Verkehrspolitik müssen heute mutig und entschlossen angegangen werden, damit Heidelberg auch morgen noch eine lebenswerte Stadt bleibt. Dabei müssen alle Maßnahmen stets die Faktoren Teilhabe, Bezahlbarkeit, Klima und Lebensqualität im Blick behalten.
Öffentlicher Personennahverkehr
Höhere Taktung im ÖPNV
Um die Verkehrswende erfolgreich zu bestreiten, braucht Heidelberg mehr Kapazitäten im ÖPNV. Wir fordern, die Taktung der Busse auf 10 Minuten zu erhöhen und das Angebot am Wochenende und nachts auszubauen und klüger zu gestalten. Um eine sichere Heimreise zu gewährleisten und damit sich die Stadt in der Nacht schnell leeren kann, sollten die Moonliner-Abfahrtszeiten beispielsweise an die Sperrzeiten in der Altstadt angepasst werden. Die Taktung muss also nicht nur erhöht werden, sondern teilweise verlängert und angepasst werden.
Für größere Festivitäten wie der Heidelberger Herbst sollen für Sonderfahrten in die „Randstadtteile“ größere Busse in besserem Takt gezielt eingesetzt werden. Für Großveranstaltungen, etwa im SNP Dome, sollen zusätzliche Sonderfahrten in dichterer Taktung für Fahrten ins gesamte Stadtgebiet angeboten werden. Damit verbessern wir das Angebot in bisher weniger gut angebundenen Stadtteilen wie etwa Ziegelhausen, Wieblingen oder den Bergstadtteilen. Wir fordern weiterhin den Einsatz von barrierefreien Straßenbahnen, wo heute noch veraltete Straßenbahnen verwendet werden, die keinen barrierefreien Einstieg ermöglichen.
Voraussetzung hierfür sind die Beschäftigten im ÖPNV. Schon jetzt kann der reguläre Fahrplan wegen Personalmangels nicht aufrechterhalten werden. Die Arbeitsbedingungen und Bezahlung der RNV sind deutlich schlechter als die umliegender Verkehrsverbünde. Die Verkehrswende kann nur mit einer deutlichen Verbesserung der Arbeitsbedingungen (etwa mehr Sicherheitspersonal nachts) und der angemessenen Bezahlung aller Beschäftigten im ÖPNV gelingen. Für die Finanzierung muss Heidelberg zusammen mit anderen Städten signifikante finanzielle Unterstützung vom Bund fordern. Initiativen wie „Wir fahren zusammen“ (WFZ), die die Verkehrswende zusammen mit den Beschäftigten gestalten, unterstützen wir.
Innovation – Eine Seilbahn für Heidelberg
Die SPD Heidelberg setzte schon früh auf diese innovative Lösung. Inzwischen erkennt auch das Bundesverkehrsministerium die enormen Problemlösungspotenziale von urbanen Seilbahnen. Eine Seilbahn über den Neckar ist die kostengünstige und realisierbare Alternative zu einer fünften Neckarquerung für Kraftfahrzeuge zwischen Wieblingen und dem Pendelschwerpunkt Neuenheimer Feld. Ein Parkhaus am S-Bahnhof für Park&Ride via Seilbahn ins Neuenheimer Feld muss für die Autopendler:innen mitgedacht werden.
Jobticket und städtisches 9-€-Ticket
Die SPD Heidelberg begrüßt die Einführung des 49-Euro-Tickets (Deutschlandticket) durch die Bundesregierung im Mai 2023. Die Schwelle zur Nutzung des ÖPNV gerade von Ortsfremden ist dadurch erheblich gesunken. Jedoch ist dies nicht genug: Um den ÖPNV gerade für Berufspendler:innen attraktiver zu machen, muss ein günstiges und konkurrenzfähiges Jobticket als Alternative zum
Autofahren von allen Arbeitgebern in Heidelberg angeboten werden. Des Weiteren fordern wir, die Wahlmöglichkeit zwischen dem bestehenden Deutschlandticket oder dem „klassischen Jobticket“ vom VRN mit Mitnahmemöglichkeit und freier Fahrt mit der Bergbahn zu ermöglichen.
Das 9-Euro-Ticket für unter 21-jährige und Menschen mit Heidelbergpass muss weitergeführt werden. Wir fordern, dass außerdem Studierende und Auszubildende mit Bafög-Anspruch das JugendticketBW bekommen und die Etablierung eines vergünstigten 5er-Tickets für Einzelfahrten für Berechtigte. Darüber hinaus muss Heidelberg auch für Kinder und Jugendliche aus Nachbar- und Umlandgemeinden, die in Heidelberg zur Schule gehen oder eine Ausbildung machen, eine faire Lösung finden. Als Oberzentrum in der Region trägt Heidelberg auch Verantwortung für Menschen, deren erster Wohnsitz nicht direkt im Stadtgebiet liegt.
Die Mehrbelastung durch das 49- und 9-Euro-Ticket dürfen nicht zulasten der Beschäftigten der Verkehrsverbünde gehen, wie es 2022 während der Einführung des 9-Euro-Tickets der Fall war. Daher muss auch hier die Stadt Heidelberg – zusammen mit anderen Kommunen – weiterhin finanzielle Unterstützung für die Verkehrsverbünde vom Bund fordern.
Mit dem Fahrrad in die Verkehrswende
Das bei Weitem beliebteste Fortbewegungsmittel in Heidelberg ist das Fahrrad. Damit das so bleibt und sich in den nächsten Jahren noch mehr Menschen trauen auf dieses platzsparende, günstige und klimafreundliche Transportmittel umzusteigen, braucht es sichere und komfortable Radwege.
Für ein stadtweites Fahrradkonzept
Die Fahrradpolitik der Stadt muss einheitlich sein. Bei Straßen- und Gehwegsanierungen müssen Radwege stets mitgedacht werden. Wir fordern den Ausbau von Fahrradstraßen im gesamten Stadtgebiet.
Wo möglich, sind Radwege mittels Barrieren physisch getrennt von Fußwegen und Fahrbahnen für Kraftfahrzeuge anzulegen. Eine Mindestbreite von 2,3 Metern garantiert dabei ein sicheres und entspanntes Fahrgefühl. Um die Sicherheit im Heidelberger Stadtverkehr weiter zu erhöhen, wollen wir im Rahmen einer Verkehrskampagne für eine sichere und rücksichtsvolle Fahrweise von allen Verkehrsteilnehmer:innen werben. Wir setzen uns für die Verwirklichung der sogenannten Achsenlösung für den Radverkehr ein. Hierzu fordern wir eine durchgehende und attraktive Fahrradverbindung vom Hauptbahnhof bis zum Uniplatz entlang der Kurfürstenanlage und Friedrich-Ebert-Anlage. Dies kann durch die Umwidmung der nördlichen Autospuren für den Radverkehr gelingen. Zusätzlich bedarf es eines Lückenschlusses der Achse von Nord nach Süd, von der Theodor-Heuss-Brücke auf der Sofienstraße bis Höhe Plöck, von wo aus es schon einen Radweg Richtung Süden gibt, der weiter in die Fahrradstraße Gaisbergstraße führt. Hierzu kann die östliche der beiden Autospuren auf der Sofienstraße umgewidmet werden. Als weitere Lücke im Fahrradstreckennetz muss der Abschnitt zwischen Czernybrücke und Bergheimer Straße mit Priorität angegangen werden und nicht nur in Popup-Radwegen und Verkehrsversuchen. Wo es möglich ist, sollen Bordsteine abgesenkt werden, um komfortablere Radwege zu ermöglichen und die Unfallgefahr zu senken.
Ab dem Friedrich-Ebert-Platz ist die Durchfahrt mit dem Kraftfahrzeug auf der Plöck bisher nur für „Anlieger“ gestattet. In Zukunft sollte die Einfahrt nur noch für „Berechtigte“, also Anwohner:innen und den Lieferverkehr, zugelassen sein. Gleiches gilt auch im weiteren Verlauf der Plöck Richtung Osten, insbesondere an der Schließtorstraße.
Sichere Abstellmöglichkeiten an zentralen Punkten, wie etwa ein kostengünstiges Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof, sind wichtig. Gerade in der Altstadt fehlen Fahrradabstellplätze.
Wir wollen das Bikesharing als Teil des städtischen Mobilitätsangebots ausbauen. Wir fordern, dass Leihräder 30 Minuten pro Fahrt kostenlos genutzt werden können. Neben Leihrädern soll auch der Ausbau von Leih-Lastenräder in allen Stadtteilen weiter vorangetrieben werden.
Der geplante Radschnellweg Heidelberg-Mannheim soll möglichst schnell umgesetzt werden. Gleichzeitig fordern wir weitere Radschnellwege in die Region, etwa nach Westen in Verlängerung des Baumschulenwegs via Eppelheim-Süd nach Schwetzingen, nach Norden in Richtung Weinheim entlang der Bundesstraße B3, sowie nach Süden über Leimen in Richtung Wiesloch. Der ausgebaute Radweg zwischen Schlierbach Bahnhof und Neckargemünd muss bleiben, da er sehr gut angenommen wird.
An vielen Stellen ist die Situation für den Fahrradverkehr gut, jedoch bleiben einige Abschnitte unübersichtlich. Wir fordern für einen praktischen Kreuzungsverkehr eine Radwegschnecke von der Uferstraße auf die Ernst-Walz-Brücke Richtung Hauptbahnhof. Um den Rad- und Fußverkehr nach Ziegelhausen zu trennen, fordern wir einen Lückenschluss des Fußwegs auf der Höhe zwischen
Stiftsmühle und Haarlass.
Ein zusammenhängender Radschnellweg von Handschuhsheim bis Kirchheim ist notwendig, um die zwei bevölkerungsreichsten Stadtteile mit dem Stadtkern zu verbinden.
Wir wollen das Patrick-Henry-Village durch einen Radschnellweg entlang der Speyerer Straße mit der restlichen Stadt verbinden. Ziel muss sein, entlang der meist genutzten Verbindungsachsen, von außerhalb kommend, sogenannte Radvorrangrouten einzurichten. Wir verstehen darunter sichere, baulich getrennte und schnelle Radverbindungen. Im Rahmen von Verkehrsversuchen soll dabei ermittelt werden, ob sich die Ampelschaltung entlang dieser Achsen so einstellen lässt, dass für alle Verkehrsbeteiligten ein bequemes und effizientes Fortkommen im Stadtverkehr möglich ist.
Autoverkehr
Das Auto ist mit Abstand das Transportmittel, welches am meisten Fläche pro Person verbraucht. Da Heidelberg an vielen Orten unter enormen Platzmangel leidet, müssen wir sorgfältig abwägen, wie wir den öffentlichen Raum unter den Fortbewegungsarten aufteilen, ohne dass es dabei zu unverhältnismäßig großen Einschnitten bei der Mobilität kommt.
Unbedingt notwendigen Autoverkehr, etwa bei fehlender ÖPNV-Anbindung oder für Schichtarbeiter:innen, wollen wir nicht erschweren. Gleichzeitig bedeutet unnötiger Autoverkehr in einer Stadt immer einen individuellen Luxus zu Lasten der Stadtgemeinschaft.
Quartiersparkhäuser und Tiefgaragen für Anwohner:innen
Um diejenigen Menschen nicht unnötig zu belasten, die trotz aller Mobilitätsangebote auf ihr Auto angewiesen sind, müssen wir kluge Alternativen fürs Parken finden.
Quartiersparkhäuser und Tiefgaragen bieten eine solche Möglichkeit. Der aktuelle Bestand an Tiefgaragen- und Parkhausstellplätzen in Heidelberg ist groß. Durch ein besseres Park&Ride-Angebot möchten wir Besucher:innen und Pendler:innen zum Umsteigen auf den ÖPNV bewegen. Die freiwerdenden Stellplätze möchten wir Anwohner:innen zu subventionierten Konditionen anbieten.
Wir fordern, dass die Stadt eine zentrale Stellplatzbörse für freie Langzeitparkplätze in Tiefgeragen und Parkhäusern einrichtet. Gegenfinanziert werden kann dieses Konzept durch stadtweites kostenpflichtiges Parken für Parkende von außerhalb.
Um die Anzahl der im öffentlichen Raum parkenden Autos weiter zu verringern, müssen diejenigen, die über eine eigene Garage oder einen Stellplatz auf dem Privatgrundstück verfügen, dazu angestoßen werden, sie zu nutzen. Das Anwohnerparken muss nach der Anzahl der Fahrzeuge pro Haushalt gestaffelt werden.
Unerlaubtes Gehwegparken und Versperren von Fahrradwegen muss konsequenter geahndet werden als heute. Hierfür müssen dem Kommunalen Ordnungsdienst genug Mittel und Personal bereitstehen, damit auch nachts und am Wochenende der Verkehr fließen kann. Wohnmobile haben nichts in Wohnstraßen zu suchen; für diese wollen wir Parkraum an den Stadträndern schaffen.
Park&Ride: Staufrei zur Arbeit
Ein weiteres Konzept, um den Pendel- und Besuchsverkehr in den engen Straßen Heidelbergs zu entzerren, sind günstige und gut erreichbare Park&Ride-Parkplätze. Hier sehen wir Potenzial in Rohrbach-Süd, am SNP-Dome sowie am S-Bahnhof Pfaffengrund/Wieblingen, S-Bahnhof Altstadt und S-Bahnhof Schlierbach-Ziegelhausen.
Stadtgeschwindigkeit 30 auf allen einspurigen Straßen
Wir sprechen uns dafür aus, dass auf allen einspurigen Straßen die Stadtgeschwindigkeit von 30 Kilometern pro Stunde gelten soll. Auf mehrspurigen, gut vom restlichen Verkehr getrennten Straßen soll weiterhin Tempo 50 gelten.
Verkehrsberuhigung und autofreie Zeiten in Quartierskernen
Der Kraftfahrzeugverkehr muss den Menschen wieder mehr Platz abgeben. Eine gemeinsame, achtsame Nutzung von Flächen durch Fußgänger:innen, Fahrradfahrer:innen und Kfz-Verkehr ist etwa in Quartierskernen durch begrünte verkehrsberuhigte Bereiche denkbar. Wir setzen uns dafür ein, dass Stadtteile unbürokratisch und schnell autofreie Zonen und Zeiten für definierte Bereiche, etwa den Neuenheimer Marktplatz für die Dauer des Wochenmarktes, ausrufen können. Der Lieferverkehr kann, muss aber nicht zwingend hiervon eingeschlossen sein.
„Stadt am Fluss“ ermöglichen
Für Heidelbergs Flußstadtteile soll der Neckarzugang weiterhin verbessert und attraktiver werden. Die Ideen und Maßnahmen der Neckarorte bieten hier gute Anknüpfungspunkte und sollten mit einbezogen werden.
Die Untertunnelung der B37 an den Neckarstaden ist zu teuer, langwierig und umständlich. Trotzdem ist das Konzept „Stadt am Fluss“ attraktiv: Eine Neckarpromenade für die Menschen in Heidelberg.
Wir möchten diese Vision durch temporäres Sperren der B37 für den Autoverkehr zwischen Jubiläumsplatz und Karlstor ermöglichen. Gerade in den Sommermonaten und in den Schulferien kann die Alternativroute über den Schlosstunnel die Mehrauslastung verkraften. Für das Gastgewerbe wäre es zweckmäßig, diese temporäre Neckarpromenade zeitlich mit der Schlossbeleuchtung abzustimmen. Die Sperrung soll wissenschaftlich begleitet werden, um eine generelle Umnutzung zu prüfen.
Klimafreundlicher Lieferverkehr
Um den Lieferverkehr zu entzerren und klimafreundlicher zu gestalten, setzen wir uns für eine Dezentralisierung von Lieferketten durch von Unternehmen gemeinschaftlich genutzte Mikrodepots und klimaneutrale Kleinfahrzeuge ein. Die Stadt und ihre Baugesellschaft sollen hierbei gestalterisch wirken und den Unternehmen die entsprechenden Flächen zur Verfügung stellen.
Parkraum befreien durch Carsharing
Die Carsharing-Modelle von Stadtmobil in der Region werden von vielen Bürger:innen genutzt. Wir fordern, dass ein ganzheitliches, integriertes und somit attraktives Mobilitätsangebot aus einer Hand im Zusammenspiel mit ÖPNV, Leihfahrrädern und Carsharing geschaffen wird. Hierfür muss die Verfügbarkeit von Fahrzeugen und Parkplätzen, besonders des Anteils der flexibel ausleihbaren Flotte („JoeCars“), steigen und zudem eine gerechte Verteilung dieser Angebote in alle Stadtteile gegeben sein.
E-Mobilität
Elektromobilität wird nicht alle Probleme der Verkehrswende lösen, jedoch trägt sie erheblich dazu bei, die Emissionen im innerstädtischen Bereich zu senken und bietet in Zukunft die Möglichkeit, Fahrzeuge mit erneuerbaren Energien fahren zu lassen. Wir fordern deswegen einen weiteren Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur, um auch Menschen ohne eigene Garage oder Privatparkplatz die Möglichkeit zu geben, sich an der E-Mobilität zu beteiligen und von staatlichen Förderungen Gebrauch zu machen.
Stadtentwicklung und Masterpläne
Patrick-Henry-Village (PHV)
Der dynamische Masterplan für das PHV muss vorangetrieben werden. Insbesondere wollen wir dafür sorgen, dass die Anbindung durch eine Straßenbahn und/oder eine Seilbahn zeitnah beschlossen und fertig geplant wird. Dadurch kann der neue Stadtteil möglichst attraktiv für Menschen werden, deren Arbeit oder Ausbildung im Stadtkern stattfindet. Eine Anbindung Schwetzingens an das Heidelberger Straßenbahnnetz über das PHV wird die Region in Zukunft noch enger verbinden.
Neuenheimer Feld (INF)
Der Masterplan für das Neuenheimer Feld muss schnellstmöglich in seiner Beschlussfassung umgesetzt werden, um den Verkehr auf den Zufahrtsstraßen (Berliner Straße) zu entlasten. Hierzu gehört vor allem die Erschließung durch eine Straßenbahn und die Fahrradbrücke über den Neckar, die das Neuenheimer Feld direkt mit Bergheim und der Bahnstadt verbindet.
Eisenbahnen und Güterverkehr
Wir begrüßen ausdrücklich den viergleisigen Ausbau der Bahnstrecke Heidelberg Hauptbahnhof – Mannheim Friedrichsfeld. Die zusätzliche Kapazität der Schieneninfrastruktur wird dringend benötigt, um den Takt der Zugverbindungen nach Mannheim zu erhöhen. Zu den Stoßzeiten muss alle fünf Minuten eine S-Bahn zwischen den Großstädten fahren.